4月1日起，中鐵快運公司將在哈爾濱、沈陽、長春、北京、天津、石家莊、太原、鄭州等20個城市開辦高鐵快遞業(yè)務(wù)。中鐵快運此次共開通了當日達、次日達和次晨達三項業(yè)務(wù)。在業(yè)界看來，高鐵是運送快件最理想的途徑之一：高鐵運送快件不受交通堵塞、航空管制等因素影響，除極端天氣外，高鐵快遞準點率非常高；從時效性及成本方面來看，高鐵快遞具有很強的競爭力。
據(jù)了解，目前快件運輸成本汽車約為0.3-0.4元/公斤，航空平均在2元/公斤，高鐵為1.5元/公斤左右。
據(jù)了解，高鐵的巨大資源優(yōu)勢已使中鐵快運將高鐵快遞作為戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型踏板。去年，中鐵快運曾在京廣線、京滬線上試點高鐵快遞。雖然在試點過程中，中鐵快運與順豐、UPS等內(nèi)外資快遞企業(yè)嘗試了合作。資料顯示，此前，廣鐵集團、沈陽鐵路局等都曾低調(diào)試行高鐵快運。
不過，盡管高鐵快遞發(fā)展前景廣闊，但目前仍有不少“硬傷”。據(jù)了解，在前期試運行過程中，高鐵快遞主要依靠“掃雷車”，即每日用于檢查路況的高鐵車輛進行快件運輸，車輛資源相對較少。同時，車站對于高鐵運送快遞的配套設(shè)施相對匱乏。有多家快遞企業(yè)負責人指出，目前高鐵快遞尚難成規(guī)模效應(yīng)，不會對快遞業(yè)產(chǎn)生巨大沖擊。
此外，高鐵快遞還將面臨更加嚴峻的“最后一公里”配送考驗。在快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇看來，高鐵快遞在主郵路配送上利用高鐵具備較強的速度優(yōu)勢，但目前中鐵快運在“門到門”服務(wù)方面能力薄弱。
據(jù)了解，目前中鐵快運日均零單量在150萬單左右，但其中只有30%提供“門到門”服務(wù)。
徐勇指出，高鐵快遞在加大市場化運作、擴大規(guī)模、同時提高服務(wù)范圍及質(zhì)量的前提下，有望成為快遞行業(yè)的新星，在快遞市場扮演著一支不容小覷的力量。
盡管高鐵配送存在不足需要破解，但中鐵快運已經(jīng)引發(fā)了行業(yè)從業(yè)者的擔憂。“絕對的資源優(yōu)勢也將帶來不公平競爭”，業(yè)內(nèi)人士擔心，擁有資源優(yōu)勢的中鐵快運或會成為下一個EMS，因為“不公平”競爭成為異類，甚至拖累整體行業(yè)服務(wù)等環(huán)節(jié)的發(fā)展。據(jù)了解，中鐵快運為中國鐵路總公司直屬企業(yè)，中國鐵路總公司正是去年鐵道部實施政企分離后掛牌成立的，該公司主要承擔鐵道部原有的企業(yè)職責。
快遞行業(yè)的“不公平”競爭已存在多時。去年，快遞行業(yè)曾因征收郵政普遍服務(wù)基金（即郵政“份子錢”）鬧得沸沸揚揚。此外，EMS享有郵政網(wǎng)絡(luò)資源也一直為業(yè)內(nèi)所詬病。就在之前，面對困擾快遞行業(yè)多時的車輛問題，有政協(xié)委員在“兩會”中提出，快遞行業(yè)使用專用車輛，與郵政車輛享有同樣的道路行駛權(quán)。
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本文標題：中鐵快運借高鐵配送“攪局”快遞市場
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